Od dawna patrząc na mapę linii kolejowych w Polsce dostrzegałem pewne dziury. Część dziur będzie uzupełniana w programie KDP (np. Łódź–Wrocław, CKM Północ) lub pojawia się powoli w dyskusjach (typu Końskie-Kielce), ale jest jedna rzecz, która od dawna była dla mnie dosyć oczywista, a w szeroko pojętej „przestrzeni publicznej” nie pojawia się w ogóle — mianowicie kwestia linii kolejowej między Poznaniem a Bydgoszczą. Obecna jazda liniami kolejowymi 353 i 131 jest stosunkowo mocno naokoło — 152 km vs 109 km w linii prostej. Obecnie najszybszy pociąg robi to w 1:20, co daje „handlową” tylko 82 km/h. Próba wyprostowania tego odcinka, zwłaszcza w kontekście inwestycji sąsiadujących (a zwłaszcza modernizacji LK131 do 200 km/h) i tego, że na LK353 między Gnieznem a Inowrocławiem podnieść prędkość będzie ciężko, miałaby w mojej opinii bardzo duży sens. Dodatkowo wybudowanie takiej linii dałoby możliwość pełnego odseparowania szybkiego ruchu pasażerskiego od ruchu towarowego w ciągu magistrali węglowej (bez tego na odcinku Inowrocław–Nowa Wieś Wielka będzie się kumulował cały ruch pasażerski i towarowy na osi północ–południe).
Postanowiłem zrobić coś w stylu bardzo wstępnego studium korytarzowego, jak taka potencjalna linia kolejowa mogłaby iść. Przetrasowałem pięć wariantów:
Wszystkie warianty spotykają koło Szubina (poza W4 oczywiście) i mają wspólne dwa podwarianty przebiegu Szubin–Bydgoszcz:
Dla czytelności w plikach i analizach nie ma wszystkich możliwych połączeń wariantów.
Na północny wschód od Poznania mamy kilka przeszkód przyrodniczych: Parki Krajobrazowe Puszcza Zielonka i Lednicki oraz jeziora w okolicach Pobiedzisk. Najbardziej na wprost jest przejście pomiędzy tymi PK. W zasadzie jedynym możliwym wariantem w takiej sytuacji jest odgałęzienie od LK353 pomiędzy Jerzykowem a Pobiedziskami-Letniskiem koło Jeziora Kowalskiego i przejście pomiędzy jeziorami Jerzyńskim i Biezdruchowo. Byłby to najprawdopodobniej najtrudniejszy przyrodniczo fragment do wytyczenia. To warunkuje kształt wariantu W1. Przyjąłem minimalny promień 3km pozwalający na uzyskanie prędkości maksymalnej 250 km/h przy obecnych przepisach (z możliwością dożyłowania do 280 km/h przy ruchu czysto pasażerskim i TSI) i umożliwiający wciąż dosyć zgrabne omijanie zabudowy.
Przejście na zachód od tych parków krajobrazowych naturalnie prowokuje do wykorzystania korytarza LK356. Linia ta jest w sumie najkrótszym połączeniem kolejowym Poznania i Bydgoszczy. Poza przejazdami przez Wągrowiec i Kcynię ma też niezłe parametry geometryczne i potencjał do korekt przebiegu. Z racji tego, że pomiędzy Wągrowcem a Szubinem dosyć istotnie odbija na północ i trudniej wykorzystać jej trasę, w wariancie W2 zaproponowałem tam nowy przebieg. W wariancie W3 z kolei maksymalnie wykorzystywałem korytarz LK356 z minimalnymi promieniami łuków (tam gdzie było to sensowne) 2km, dające prędkość co najmniej 200 km/h.
Z kolei przejście na wschód od tych parków prowokuje do wykorzystania korytarza S5, co minimalizowałoby wpływ na środowisko. Parametry S5 też pozwalają wytyczyć w niewielkiej odległości od drogi linię kolejową na co najmniej 200 km/h (promienie łuków 2–3 km). Stąd wariant W5 (5ka od numeru drogi ;) ).
Dla porównania opracowałem też wariant W4 z niewielkimi korektami łuków, żeby uzyskać prędkość 200–250 km/h.
Najlepiej oczywiście wygląda wariant W1A. Oznaczałoby to skrócenie drogi z Poznania Gł. do Bydgoszczy Gł. o ponad 30km — z 152km do 121km. Oferuje on też najwyższe parametry, w tym możliwość wybudowania jako KDP z 250–270 km/h na ponad 90km trasy.
Wariant W2A wypada niewiele gorzej, dając odległość „po torach” 123,2km. Prędkość maksymalna na odcinku „w śladzie” wychodziłaby w zakresie 200–230 km/h (z ograniczeniem do 180 km/h w okolicach Skoków).
Warianty 3 i 5 idą już zdecydowanie bardziej naokoło, mając długość 132km i 128,5km odpowiednio.
We wszystkich wariantach podwariant B to trasa dłuższa o ok. 700m względem podwariantu A, za to o ciut lepszych parametrach geometrycznych.
W wariantach W1 i W5 LK353 między Poznaniem a odbiciem nowego śladu musiałaby zostać rozbudowana do 4 torów. Zakładam możliwość osiągnięcia prędkości rzędu 250km/h na takim odcinku.
Zgrubne czasy przejazdu w minutach (parametry trakcyjne ED250 nie biorąc pod uwagę profilu linii kolejowej, bez żadnych zatrzymań i bez rezerwy):
| 160 km/h | 200 km/h | 230 km/h | 250 km/h | |
|---|---|---|---|---|
| W0 | 69,4 | |||
| W1A | 47,6 | 39,5 | 35,9 | 34,2 |
| W2A | 49,1 | 41,3 | 39,9 (39,6*) | 39,3 (39,0*) |
| W3B | 52,5 | 44,3 | 42,4 (42,2*) | 42,0 (41,7*) |
| W4 | 59,4 | 50,7 | 48,4** (47,8*) | 47,4** (46,9*) |
| W5A | 50,5 | 41,8 | 40,6 (39,6*) | 40,1 (39,0*) |
* przy rozpędzaniu się powyżej 200 km/h na odcinkach ~10 km
** przy odcinkowej rozbudowie do 4 torów
Widać, że dla wariantu W1 nawet wysłanie całkowicie konwencjonalnego taboru na 160 km/h dałoby nam znaczące oszczędności czasowe względem istniejącej trasy. Przebicie czasu wariantu W1A przy 160 km/h wymaga wprowadzenia prędkości co najmniej 250 km/h na istniejącej trasie. Puszczenie składów na 200 km/h to kolejne wymiernie oszczędzone minuty. Prędkości wyższe niż 200 miałyby oczywiście sens dopiero gdyby byłyby osiągalne też na pozostałych częściach relacji — czyli np. jakby powstało KDP Wrocław–Praga to taki „KDP Baltic Express” mógłby osiągać >200 km/h na CMK północ z Gdańska do Grudziądza, z Bydgoszczy do Poznania i potem z Wrocławia do Pragi. Zdecydowanie najlepiej wypada wtedy wariant W1, który umożliwia ciągłą jazdę z 250 km/h przez ponad 80km trasy, dając surowy czas przejazdu 34 minuty.
